截止2024年前11个月，极越累计交付约1.4万辆，月均销量约1300辆，全年销量只能和目前新势力二梯队的月销量看齐。
至于头部阵营，目前的极越可能连尾灯都看不到了。
仅凭销量这一条红线。极越的近况就已经和曾经的威马，现在的哪吒大同小异。
同样的降薪裁员，同样的内部重振，同样的资金链高危……
然而，极越还是有和威马、哪吒不一样的地方，它是含着金钥匙出身的极越，挂着“车二代”名头的极越。而它的靠山就是吉利。
01
2023年8月14日晚，百度造车项目集度正式更名为极越。
除了名称的改变以外，更重的是股权结构的调整。吉利通过旗下子公司持股65%，百度通过旗下子公司持股35%。在此之前，百度与吉利共同合作打造的集度，百度占股55%，吉利占股45%。
从集度到极越，吉利与百度的合作关系发生了变化，主导权已被吉利掌握。
事实上，这种股权结构的变化，只能说明极越与吉利更亲了，也宣告百度造车从前台正式走向幕后。于极越造车而言，不存在本质的变化。
吉利以SEA浩瀚架构为极越提供技术支撑，百度则凭借在自动驾驶等领域的多年深耕从软件层面为极越赋能，提供智能座舱、智能驾驶和文心一言等 AI 能力。
在生产制造方面，吉利负责极越的生产工作，使其在研发、制造和供应链管理等领域的优势得以发挥。
所以，极越的这些先天优势，简直比车二代还要车二代。极越没有造不好车的理由。
前者作为首批搭载高通骁龙 8295芯片的车型，配备强大的算力和丰富的传感器，实现多种自动驾驶辅助功能。
后者定位C级纯电AI智驾轿车，基于SEA浩瀚架构打造，具备高智能、低风阻、强操控等特点。
车或许都是好车，但叫好不叫座的案例在造车圈比比皆是。
分析认为，极越汽车卖不好，与品牌知名度有关。毕竟，从集度到极越，更名让此前品牌营销工作的结果打了水漂。
也与市场竞争激烈有关。极越（集度）是从2021年开始造车，2022年下半年首款车型上市，此时中国汽车市场的竞争已经白热化，留给极越根本不存在市场缓冲期一说。
还与定价策略有关，极越01的初始定价较高，上市后不久便紧急降价3万元，这种价格变动加重了用户对再度降价的疑虑，影响了消费者的购买决策。
上述种种，或许影响到了一些极越的市场表现，但根本原因还是在于产品本身。
从集度汽车到极越汽车，这个品牌一直和“汽车机器人”较着劲。
迄今，在极越的官方网站上如是写道：极越汽车是高端智能汽车机器人品牌，由百度和吉利控股集团联合打造，为用户创造标杆级智能科技出行体验。
这个立誓要以超脱境界的态度竖起智能化大旗，打造品牌“差异化”的思想，一旦落实到产品上，就很容易犯下“矫枉过正”的错误。
极越车型的部分设计被车友们吐槽为“反人类”。
例如，不提供门把手，采用按键式开门的方式，换挡只能通过屏幕操作，全系取消了交流充电口，只支持快充等。
另一个更“精彩”的案例是，极越“花费3个亿将A柱向后挪动65mm”，由于极越07是基于吉利SEA浩瀚架构打造的，一旦进行细微的改动，就需要极大的成本。
为此，极越CEO夏一平向吉利创始人李书福申请后，才得到允许修改。
至于为什么耗资3个亿还愿意做这件事？极越官方的回应是，让车身曲线更好看。
极越的种种做法，在今天看来甚至让人有些哭笑不得。但是，本末倒置让极越在智能驾驶和智能座舱方面的优势却没有被善加利用，反而无形中让极越滋生了“贵族”心态。
2023年10月，极越01正式上市之际，CEO夏一平接受采访时曾公开表示，我们从始至终，就想跟特斯拉打一仗。
今年6月27日，夏一平在采访中突然亮剑，公开diss法拉第未来创始人贾跃亭。他还特别提到，贾跃亭的FF91没有智驾系统，会被丢进时代的垃圾桶。
贾跃亭这次被夏一平点名，是因为他在之前的2024年中国汽车蓝皮书论坛上表示，中国汽车产业将在接下来十年里实现由内部竞争到国际拓展的重大转变。
平心而论，贾跃亭的观点何错之有？
好高骛远，眼高手低，目空一切，对于刚刚上路的新手极越而言，是致命的。极越，甚至不如哪吒，好歹后者还经历了一场繁华。
而极越，毫不客气地说，还没有过完自己的青春期，就已经面临更年期的痛苦了。
02
产业经营出了大问题，下一步的节奏就是展开反思与自救。
极越也不例外。
12月11日，夏一平发布了一封内部信称，目前正遇到困难，公司需要立即调整，进入创业的2.0阶段。
并在新的创业期做好包括：
坚持核心技术的长期投入以保持领先优势；
加强销售和服务能力建设以应对激烈的市场竞争；
合并职能重复的部门与岗位，变革低效的内部工作流程；
削减短期内无法提升财务表现的项目等4个方面的事情。
一句话，想尽一切办法“减少支出，增加收入”，同时握紧“智能化科技”的长期饭票。
夏一平的方法或许没有错，但效果很难说。
因为，在中国市场，截止目前以智能化标签取胜的品牌只有问界，或者现在可以拓展到鸿蒙智行。把价格打下来之后的小鹏都只能算半个。
如今，主要包括智能座舱，和辅助自动驾驶这一套组合化标签，对于汽车产品而言，就像浇在牛排上面的那一层黑胡椒酱汁。
没有这层酱汁，牛排也可以吃；有了这层酱汁，算是牛排的标配；
其实，各家的酱汁因为原材料基本一致所以口味大同小异；
真正让人流连忘返的味道，是酱汁调配者与食用者共同努力的结果，只有更多人的选择才会促进调配者获取用户反馈信息，不断修正，从而更好。
而极越，已经失去了最佳的，获取更多用户选择的时间和机会。
现在的努力，徒劳远远大于收获。
在如此关键的时候，大股东吉利会不会成为极越的后路呢？如同刚刚极氪并入领克一样，将极越再次揽入怀中。
这样概率是存在的，但很小。
去年8月22日，极越刚刚完成股权变更，恰逢吉利汽车2023年中期财报会议。
会上，吉利控股集团CEO李东辉就吉利控股极越一事谈到：这是吉利探索和互联网科技公司之间的合作。
在无人驾驶，人机交互，汽车机器人这些领域，寻求协同的尝试与探讨。
李东辉的这句话中，“合作”是关键词。
吉利控股集团虽然已经将极越招致麾下，但本意不是为了进一步扩大品牌矩阵，而是从技术领域出发，完成的资本介入。
这也是从集度到极越几番股权变更，吉利控股集团仍然保留夏一平的CEO职务的主因。吉利本质上不想从管理角度介入极越太深。
但合作一定是双向的，有输入就一定有输出。
作为百度和吉利的合作结晶，极越对于双方来说更大的作用还是一份展示品。
百度，希望极越能够充分演绎好其自动驾驶的前沿实力，方便百度获取更大的自动驾驶方案的实战资源。
吉利，希望极越可以成为吉利技术输出的范例，以便在TOB端为SEA架构挖掘更多的客户资源。
正如2024年7月底，极越CFO刘吉宁在接受过媒体采访时表示，极越用的是吉利耗资多年研发的浩瀚架构，在吉利集团内部有包括极氪、沃尔沃、极星在内的很多品牌都使用这个架构。
该架构目前经过多年多款车验证，很多消费者认可它的性能、舒适性，尤其是安全性。
从商业角度看，吉利SEA架构需要这样的认可。
加之吉利目前的战略方向是“聚焦”而不是扩张。吉利没有必要在拥有极氪、领克的基础上，再把极越这个“负资产”全数握在自己手中。
极越的路，终究还是要自己走。请为自己的选择负责吧。