撰文 / 常 冰
设计 / 琚 佳
设计师总是在思考未来的事情，一切已经存在的都是他们本能中要推翻和扬弃的，即使他们对已有作品发出赞扬和羡慕，往往也都是短暂的，甚至会包含一种不能言说的、誓将超越的斗志。但从更宏观的设计师群体、或者设计行业来看，设计师对未来的本能偏爱是片面甚至危险的。
因为无论是否承认设计的发展进程充满了间歇的弯折和往复，无论是要思考抽象的风格、还是具象的造型，只要是宏观纵向的视角，历史中众多前辈和作品都将无法忽略。此外，创新往往时不时的需要通过对历史人物和作品的批判或扬弃来确立自己的存在，这是设计创新在对历史的回顾和思考中获取滋养和能量的一种反向形式。
无论我们对历史设计的利用是采取正向还是反向的方式，都必须具备一个前提条件，那就是我们拥有对历史的备忘和记录，并且这些记录要足够真实和详备。然而，就中国的汽车设计领域而言，这种记录的习惯却显得非常不足。其原因主要有两个方面。
一方面，在上个世纪，中国的汽车完全没有实现私人化。那个时候，车型的数量和总产量都很有限。汽车这个工业文明的产物与大众的生活距离十分遥远，其记录仅仅局限在极小的科技工程领域，汽车设计相关的信息流传和保存的情况都非常差。
另一方面，21世纪中国汽车私有化普及仅仅花费了不到二十年的时间。在这段时间里，中国人购买和使用的汽车的设计风格跨越了从上世纪70年代到21世纪最新潮流将近50年的周期。这种超越一倍的差异客观上加速了中国人汽车消费的新旧迭代习惯。中国人平均不到四年就会更换一辆汽车，这个速度的确比世界上其他国家和地区快了很多。
在改革开放四十年间，中国的发展日新月异。在这样的背景下，中国大众汽车消费呈现出喜新厌旧、快速更迭的习惯，这似乎是自然而然的事情。对于设计师总是关注未来创新的习惯而言，这种现象无疑有一定的好处。因为在这二十年中，设计行业确实同步完成了从几乎完全不懂现代汽车设计到能够与传统世界级品牌一较高下的飞速跨越。然而，这种快速的消费习惯对于记忆的留存却极为不利。著名汽车文化研究者王洪浩对此有着深刻的体会——我们总是关注当下的设计成功，但究竟是如何成功的，却很难说清楚；而有哪些教训，就更说不清了。
个人化的智能互联在近十年里在中国得到了快速普及。个体不仅实现了与世界的链接，甚至还形成了对在线工作和智能生活的依赖。这无疑是一种美好的进步。但与此同时，这也强化了我们不愿花心思去留存和研究历史的习惯。很多人常常认为，既然互联网是有记忆的，而且人人都在网上，那么所有的信息放在网络里存放着就好。但实际上，网络的记忆并不持久。当我们查询十几年前汽车车型的设计时，就会发现信息极少。而且即使查到一些信息，也只是快照痕迹，真正的链接、图片和文字往往已经消失不见。此外，网络热点更迭迅速，各种资讯层出不穷，人们很难保持超过一周的注意力，这使得网络很难成为具有长期意义的记录方式。
群体性的健忘导致了历史留存和记录的薄弱，而这又进一步导致了学界对中国汽车设计历史的研究同样薄弱。
根据在中国知网上的文献查询结果统计，以“汽车设计”为关键词进行搜索，会得到将近28000篇文献。但附加关键词“中国”后，文献数量锐减95%。再附加“历史”后，数量再度锐减86%。通过更换其他附加关键词，可以明显发现，我们对汽车设计的研究主要集中在形态、色彩、曲面三个领域。而研究设计历史的文献数量不及前三类的2%。甚至关于“标志”设计的研究都远远超过了设计历史领域。但设计行业的人都清楚，标志在汽车设计中是相对重要度很低的内容。如果以英文“Automobile Design”和“history”在不同的中外文献库进行搜索比较，也很容易发现我们对于汽车设计历史的研究远远弱于西方传统汽车强国。
也许有人会说，对设计历史的记录和研究薄弱是因为我们汽车产业的历史比较短。按照诞生第一辆自主量产车型的时间来计算，中国的汽车产业历史是68年，欧洲、美国和日本依次是138年、131年和89年。与这三个传统汽车强国（地区）相比，我们的历史确实短了一些。但这个差距其实比想象中要小。而且，考虑到另一个更刺眼的事实——我们本世纪二十年的历史也保存和研究得非常薄弱，这显然不能仅仅归因于汽车历史总长度的差异。