在中国新能源汽车市场的狂飙突进中，莲花跑车（前身名为路特斯）正在经历一场尴尬的“中年危机”。这个曾与保时捷、法拉利齐名的英伦跑车品牌，在电气化转型的浪潮中，不仅未能实现涅槃重生，反而深陷销量泥潭。
根据莲花跑车公布的最新交付数据显示，莲花跑车在2024年全球累计交付新车12065辆，虽然同比增长超过了70%，但销量依然没有达到其预期目标，且大部分业绩来源于海外市场，中国市场贡献率仅有四成，月均销量仅在250辆左右。
要知道，比它更年轻的小米汽车，在发布小米SU7 Ultra后，仅用时两小时订单大定就破万了！小米SU7 Ultra用两个小时就完成了莲花跑车接近一年的KPI。这对于一家具有悠久历史的品牌而言，难免有些尴尬。
销量不振，财务数据自然也不好看，数据显示，在2021年~2023年期间，莲花跑车净亏损分别为1.11亿美元、7.25亿美元、7.43亿美元，而2024年前三季度路特斯总收入为6.53亿美元，虽然同比增长了105%，不过仍然处于亏损状态，前三季度其净亏损4.59亿美元，毛利率也由2023年同期的11%下降至9%，名副其实地增收不增利。作为对比，法拉利、保时捷在同期的毛利率基本在20%～40%之间，均远超莲花跑车。
市场表现拉胯，资本市场也不看好，美股表现高开低走，路特斯科技（莲花跑车）于2024年2月上市，开盘价17.99美元，现在却跌到了不足2美元，市值蒸发了近九成，几乎快成了一文不值的汽车品牌。
然而，莲花跑车的目标还要争取在2026年实现经营现金流及EBITDA（息税折旧及摊销前利润）转正，但从目前的发展态势来看，完全看不到一些利好的曙光。而其先后制定的“Vision 80”复兴计划（目标2028年品牌成立80周年时重振雄风）和“Win26”成本控制战略，看起来更像是一场自欺欺人的数字游戏。
很显然，这个承载着赛道荣耀的英国超跑品牌，在电气化转型中，演绎了一场“反向飙车”的荒诞剧，而造成现在这种尴尬局面，则是由诸多谜之操作交织在一起的恶果。
2017年6月，莲花跑车被吉利控股集团收购，但由于“莲花”商标被一家零部件企业注册，在国内只能使用“路特斯”作为品牌名称，为了拿回商标权，其终于在打了11场官司后于2025年1月2日，宣布莲花跑车正式回归大众视野。
此举虽然实现了品牌一致性，但并没有得到更多人的认可，其中，有一位网友说得很贴切，“知道莲花跑车的，叫路特斯也知道，不知道莲花跑车的，叫莲花也不知道。”这就意味着，目前的莲花并不像问界、仰望、蔚来等品牌自带“流量”，消费者买莲花依然需要支付更高的“解释”成本，也就是说，不论是叫“路特斯”还是“莲花”，以目前的品牌影响力，其依然是小众到不能再小众的边缘化品牌。
而且，更致命的是，这场商标争夺权看似是一场史诗级的胜利，带来的代价却远超预期，在路特斯宣布更名为“莲花”的第二个月，莲花跑车旗下两款改款车型正式上市，其中，新款ELETRE夏花售价区间为54.8~101.8万元；EMEYA繁花售价区间为52.8~100.8万元。起售价分别由老款的72.8万元和66.8万元降至54.8万元和52.8万元，降价幅度超15万元，这样的降价幅度，堪称豪华车市场的“天塌”事件。
更让老车主气愤的是，新款车不但价格便宜，配置和功能反而更丰富了！妥妥地让老车主当了一回“冤大头”。更讽刺的是，冯擎峰曾宣称“路特斯不会降价”，但现实情况中的“断崖式降价”，完全有悖于其不降价的言论，而今其相关言论也被悄然删除。这种“出尔反尔”的操作，也是业内罕见。
不但因降价引起老车主不满，而且在命名上也引发了不小的争议，其把Eletre命名为“夏花”，取自“生如夏花之绚烂”，本想表达精彩热烈的意思，结果给自己挖了一个大坑，车主直接从“夏花”联想到“下滑”。这就让用户听着非常不舒服，觉得没有好兆头，对一个超跑级豪车用户来说是非常不爽的，显然这个带有“中国血统”的品牌，在品牌建立和对中国文化传统的了解程度上，还稍欠火候，没能彻底摸透用户的心思。
对于此次品牌危机，时任莲花中国总裁毛京波，也赶紧发了一封致歉信，宣布Eletre不再使用“夏花”中文名，同时表示降价是为了“拓宽价格带、降低消费门槛”，但老车主们并不买账。因为致歉信中没提到任何补偿方案，这种“只道歉不补偿”的操作，在汽车圈就是标准的“敷衍了事”。
说起毛京波，她可是有着光鲜履历的“营销女王”！在奔驰做过高管，后来在林肯担任亚太及中国区总裁，把林肯从年销5万辆做到9万多辆，被誉为最会做营销的高管之一。
但来到莲花跑车后，这位“营销女王”却频频翻车。从之前的“验资5000万相亲活动”被骂低俗，到三次减配引发百名车主联名维权，再到把试驾车当新车卖给客户……这一连串操作，把莲花跑车的口碑搞得一塌糊涂。而在经历了降价“背刺”与补偿沉默后，就彻底激化了品牌与用户之间的矛盾，大批车主在小红书上喊着要她“下课”。由此可见，这位曾经的营销天才，在莲花跑车上彻底“掉线”了，完全没把握住莲花跑车的品牌调性。
最终，品牌方似乎也感受到了舆论压力，毛京波黯然下课，被调整至海外市场，转由钦培吉接替其中国区总裁职务，他可是吉利体系里的“老人”，于2011年加入沃尔沃汽车大中华区，先后担任多个职务。2019年6月，钦培吉被任命为沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁，2023年8月，钦培吉加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并负责集团渠道发展委员会的工作。2024年6月，钦培吉正式调入极星科技，担任首席运营官，负责公司销售、渠道发展及市场营销等业务板块。
然而，要知道的是，近几年，沃尔沃在中国市场的表现也很一般，极星也是量价齐跌，裁员、退市警告传闻等负面消息不断，日子过得并不比莲花跑车好多少，极星和沃尔沃都搞不定，他还能掌舵难度更大的莲花跑车吗？虽然我们不能只看过去的经历就去否定一个人的能力，但对于现在摇摇欲坠的莲花跑车来说，难免会对钦培吉的能力有所担忧，对莲花跑车的未来充满问号。
高层动荡也伴随着战略摇摆不定，2017年吉利集团控股莲花跑车后，宣布将其转型为电动汽车品牌，并将在2028年完成电动化转型，以实现换道复兴。但是莲花跑车在中国市场的影响力相对欠缺，远远落后于法拉利和保时捷，且专属补能网络迟迟没有形成规模，因此销量迟迟未达预期。所以其在2024年又宣布要切入混动汽车市场，以双动力形式实现销量增长。很显然，莲花跑车对于中国市场的误判堪称教科书级反面案例。
除此之外，上文提到，莲花跑车超过一半的市场业绩来源于国外，北美和欧洲市场被视为“大粮仓”，但受限于全球贸易摩擦，欧美市场的加税政策导致整车成本激增，势必会让其销量进一步受到重挫，而中国市场又迟迟打不开局面，被自主高端品牌和其他传统超豪华品牌按在地上摩擦，可谓是双面受敌，想要在2026年实现扭亏为盈，似乎也是天方夜谭。
车叔总结
从销量萎靡到品牌更名的战略失误，从高管“不降价”承诺的背弃到用户权益的漠视，从高层动荡到战略摇摆，一步一步将莲花跑车拖入不可逆的困境之中。如今莲花管理层需要思考的，不仅仅要考虑如何破解销量困局，还要迅速作出适合市场趋势的决策，在彻底沉没前，找到能让莲花跑车重生的电动化净土。毕竟，在智能电动车的牌桌上，留给迟到者的筹码已经不多了。