富士康要和日产汽车合作造车你敢信？
这个世界五百强、制造业代工厂的翘楚，前有全国苹果制造，后有英伟达在计算机、通信展开深度合作。
这家“全球制造狂魔”，为何在此时此刻对深陷转型阵痛的日本车企巨头抛来橄榄枝呢？这场看似“不搭界”的合作，实则藏着智能电动车时代的生存密码，一起来看看。
- 多次向“日本车企”发起橄榄枝
4 月 9 日消息，据《日经新闻》周三报道，富士康电动汽车业务负责人表示，公司希望与日产汽车展开合作，但目前尚未与日产进行接触。
富士康电动汽车首席战略官 Jun Seki 在东京一场研讨会前接受采访时透露了这一意向，此次研讨会旨在向日本企业展示富士康的电动汽车战略。Seki 曾是日产的高级管理人员，他指出，与日本汽车制造商，特别是日产的兼容性，将成为富士康的一大优势。
此外，Seki 还表示，富士康加入本田、日产和三菱汽车的潜在更广泛合作是一个很好的想法，并证实富士康正在与三菱敲定一项向其供应电动汽车的协议。
此前有消息人士向路透社透露，日产的合作伙伴三菱计划将大洋洲市场的电动汽车生产外包给富士康。
今年 2 月，《日经新闻》曾报道，富士康曾提议与本田合作，目标是建立一个包括日产和三菱在内的四方框架，此前本田与日产的合并谈判破裂。富士康此前也曾表示，虽然考虑过持有日产股份，但其主要目标是合作。
- 富士康的“造车公式”藏着什么玄机？
在手机代工领域摸爬滚打二十余年的富士康，深谙“效率至上”的生存法则。面对汽车电动化浪潮，它祭出的王牌是模块化代工体系——从夏普面板工厂改造的智能座舱产线，到墨西哥专为英伟达GB200芯片打造的超级工厂，富士康正将电子制造的“精密流水线”移植到汽车领域。
关润直言：“传统车企自建产线就像手工定制西装，而我们提供的是智能成衣工厂。”这种模式不仅将研发周期压缩30%，更让车企摆脱重资产投入的桎梏。例如三菱选择富士康代工大洋洲市场电动车，正是看中其72小时全球零部件调配能力和每4小时下线一台白车身的效率神话。这种玩法，简直是把造车变成了“乐高拼装游戏”。
- 日产的“第二曲线”藏着哪些求生欲？
尽管日产2024年上半年净利润暴跌94%，但其底蕴仍不容小觑：全球累计卖出超6000万辆电动车的技术沉淀，与雷诺日产三菱联盟的专利池，构成了独特的护城河。然而面对特斯拉的软件碾压、比亚迪的垂直整合，这家百年车企正面临“智能化掉队”与“成本失控”的双重绞杀。
与富士康合作，日产巧妙找到了破局支点：
产能盘活：将闲置工厂改造为代工基地，避免重蹈“裁员20%”的覆辙；
技术借力：富士康的AIoT经验可加速日产ePOWER混动系统迭代；
市场破冰：借助富士康在东南亚的供应链网络，抢占东南亚电动车蓝海。
就像把自家车库改造成共享办公空间，日产正试图用“空间换时间”——虽然卖掉了三菱股份，却换来了富士康的代工输血。这种策略，像极了诺基亚当年把手机业务外包给富士康的求生操作。
- 电动EV：
当“代工之王”遇上“汽车老牌”，这场看似跨界的合作实则是产业规律的必然选择 —— 在电动化导致的成本激增与技术迭代压力下，“专业的事交给专业的人”正在成为新共识。
对富士康而言，绑定日产这样的全球车企，是其从“电子代工”迈向“汽车制造”的关键跳板；对日产而言，借助富士康的效率优势，是其在电动化赛道“换道超车”的重要机遇。
更深远的意义在于，这标志着汽车产业从“纵向整合”向“横向分工”的范式转变，未来的竞争将不仅是产品力的较量，更是生态协同能力的比拼。富士康与日产的故事，或许只是这场变革的开端，但已足够令人期待：当科技与汽车深度融合，会碰撞出怎样的产业新图景？
对于富士康与日产合作电动汽车，你怎么看呢？