“全尺寸、增程式电动系统，以家庭用户为目标客户”，听到这样的一款SUV，很多人可能会觉得这是一款国产新能源车。
但实际上，能打造出这种车型的，并非只有国产厂商。
4月23日开幕的上海车展上，上汽大众推出了名为ID.ERA的概念车，正式开启了合资2.0时代。
01、ID.ERA是一款什么样的车？
这次上海车展，大众品牌以全主力阵容参展，单新车就有5款。但与其它4款新车相比，ID.ERA显然更加吸睛，因为这款车实在太不“大众”了。
ID.ERA采用了宽大的车头，封闭式前脸几乎垂直于地面，搭配贯穿式灯带以及可发光LOGO，两侧还有两块矩形的LED日间行车灯。
这样的风格，与人们熟悉的大众燃油车截然不同，与大众ID.系列目前在售车型也有较大差别，可以说是自成一格。
车身侧面来看，ID.ERA线条平直，同时还采用悬浮式车身、隐藏式门把手，轮毂采用低风阻设计，这些设计元素，同样不太“大众”。
车尾则采用矩形的贯穿式尾灯以及红色可发光LOGO，除此之外并没有什么复杂的设计。
官方并没有公布ID.ERA的尺寸，但从整车的气势和造型来看，它是一款全尺寸SUV，预计会采用6座或者7座布局。
目前大众在华投放的车型中，还没有这么大的车，作为参考，刚上市不多久的途昂Pro，长5158mm，轴距2980mm。
除此之外，ID.ERA还有一个引人注目的身份，它是大众首款增程式全尺寸SUV，预计会搭载双子星机皇——EA211 1.5T发动机作为增程器，CLTC工况下纯电续航里程超过350km，综合续航里程则超过1000km。
EA211发动机被大众称为“增程技术的新标杆”，热效率在40%以上，NVH表现接近纯电车型，同时工程师们还为这台发动机预留了48V轻混以及PHEV接口，实现了技术上的“冗余”。
这就比较有意思了！
2020年的时候，大众集团中国区冯思翰（Wöllenstein,Stephan）还将增程式电动称为不环保的技术，并引发了一场与理想等中国造车新势力的论战。
而现在，ID.ERA是上汽大众车展展台热度最高的车型之一。
全尺寸、增程式电动、中国新能源市场主流设计风格，这听起来像是问界M9、理想L9等中国车的玩法。
既然如此，我们不妨大胆猜测一下，中国消费者喜欢的冰箱彩电大沙发等，也有可能在这款车上出现，至少从现场的实拍图来看，主副驾的贯穿式大屏幕、二排的大尺寸吸顶屏都没有缺席。
那么，正式量产之后，这款车将会面向哪些用户呢？
我认为，主要是高端家庭用户，以及一部分商务用户，与理想L9、问界M9等车型比较接近。
在燃油车时代，中国大型SUV市场是比较狭窄的，但是到了新能源时代，高端大尺寸SUV的市场潜力越挖越大，理想L9、问界M9都具备月销过万的实力，这就证明一点，有些市场需求的确是“开发”出来的。
既然高端用户认可新能源大型SUV，那么上汽大众也完全可以来分一杯羹。
只不过，ID.ERA不太“大众”，却很“中国”。
中国幅员辽阔、道路基础设施完善、部分驾车出行行为有“候鸟式”特征，因此消费者对续航里程相当敏感；
中国消费者出行喜欢拖家带口，又喜欢讲排场、讲面子，因此对“大车”有一种执迷；
中国智能手机、智能家居、智能穿戴设备发展迅猛且普及率高，因此对车辆的智能化有较高要求；
这些信息，ID.ERA都捕捉到了。
这款车的出现，或许真正代表着大众汽车在华业务的转型。
02、合资2.0时代正式开启？
突然推出一款全尺寸增程式电动SUV，而且风格与大众现有产品体系完全不同，上汽大众是一时的心血来潮吗？
或者，只是试探性动作，有枣没枣先打一杆子试试？
并非如此！在车展上接受采访时，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊把它称为“合资2.0战略的旗舰产品”。
“合资2.0时代”这种提法最早出现于2024年11月份，当时上汽与大众提前续约，将双方的合资协议期限延长至2040年。
上汽大众口中的“合资2.0时代”，与合资1.0时代有什么区别呢？
这是一个非常值得思考的问题！
作为一名曾在上汽大众工作多年的汽车行业观察者，我对它的历史沿革与战略转型有一定的体会，简单总结下来我认为，最重要的是大众在心态上的转变。
在4月22日的大众汽车集团媒体之夜上，大众汽车集团管理委员会主席奥博穆公开表示：中国是全球汽车产业技术转型的领导者。
1984年，上汽大众成立，标志着中国汽车工业从封闭走向开放。
彼时中国汽车产业链基础薄弱，桑塔纳首辆组装车下线时，国产化率仅2.7%，甚至连螺丝钉都依赖进口17。
这一阶段的核心目标是“引进一个车型，改造一个行业”——通过合资模式引入德国大众的技术、管理体系和质量标准，快速填补国内汽车工业的空白。
在随后带来的合资1.0时代，上汽大众聚焦于三个方面：技术国产化与供应链培育、质量体系与人才输出、市场启蒙与消费升级，并在此基础上实现了技术引进与产业规模化。
市场上流传着“德国原装朗逸”的段子，中国的消费者则经常关注“大众某某车”什么时候引入中国之类的消息，这也代表着消费者对德系品质的高度认可。
但本质仍是单向的“技术输入-生产输出-本土化改造”模式这种模式在燃油车时代尚可维持，但在电动化与智能化浪潮下逐渐显露疲态。
合资2.0时代，这种情况已经完全改变，中国新能源汽车市场的爆发式增长与自主品牌的强势崛起让合资企业面临“三座大山”：市场份额挤压、电动化转型滞后、产品竞争力不足；中国技术方向、设计潮流甚至营销理念，都成为外资合作伙伴学习的对象。
上汽大众的应对策略是“双向赋能”——中方以本土化技术反哺合资体系，外方深化本土研发投入，共同构建技术共创生态。
譬如，上汽大众引入大众MEB纯电平台的同时，联合开发专为中国市场的CMP电动平台，并基于上汽的“七大技术底座”（固态电池、智能底盘、全栈软件架构等）推出奥迪E概念车等高端电动车型。
又譬如，上汽大众提出“油电同智”战略，通过智能化升级重塑燃油车价值。途观L Pro搭载与大疆联合开发的L2+级IQ.Pilot系统，帕萨特Pro整合百度文心一言大模型，使燃油车首次实现“油电同智”。
ID.ERA采用增程式电动方案是最好的案例！
增程式电动曾经备受争议，当时的大众就是主要的批评者之一，但过去几年理想、问界等品牌不断把增程式电动技术发扬光大，带动了增程式电动的快速普及。
除此之外，中国在新能源产业供应链方面的优势，也让上汽大众加速学习“中国经验”。
中国厂商目前贡献了全球60%以上的新能源销量、65%以上的动力电池、90%的激光雷达，除了部分高端芯片之外，中国厂商基本实现了全产业链的自主，而且能做到稳定供应。
当面对中国这样的超级市场时，虚心学习是最理性的选择。
更重要的是，合资2.0时代，上汽大众并不会局限于中国市场。
中国是全球新能源汽车行业的高地，能在中国市场上立足的车型，开拓世界上其它市场也会比较容易。原因很简单，好产品，到哪里都是好产品。
也因此我们坚信，于上汽大众而言，“合资2.0时代”也将会拥有“In China for the World”的内涵。
03、合资2.0，继往才能开来？
实际上，无论是合资1.0时代，还是合资2.0时代，上汽与大众各自扮演的角色都是不可替代的。
没有上汽这个合作伙伴，大众在华业务拓展不会如此顺利，也不太可能成为在华年销400万辆以上的巨无霸。
而到了合资2.0时代，道理同样是如此。
大众擅长的燃油车与目前主流的国产新能源车型并不是完全的对立关系。
增程式电动、插电式混动都需要高效的发动机，这是大众所擅长。
与此同时，上汽大众长期以来形成的产品品质、安全和服务体系也是宝贵的财富。
除此之外，大众在华销量虽然有所下滑，但品牌影响力仍然是第一梯队，这一点是不可否认的。以ID.ERA为开端，上汽大众还将推出更多能满足用户实际需求的车型。
据悉，预计到2030年，大众品牌将推出20款新车。
本次上海车展期间，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强接受采访时表示，合资2.0时代的内涵，是“德国品质+中国智慧”，这，就是上汽大众在未来几年的宗旨。
结束语
合资 1.0 时代，上汽大众以 "市场换技术" 为起点，用 40 年完成了中国汽车工业从 "零基础" 到 "全体系" 的跨越。
进入合资 2.0 时代，上汽大众正以 "技术共创" 重构全球汽车产业的价值链分工，这一转变的本质是从 "单向技术输入" 到 "双向技术输出" 的战略升级。
ID.ERA 增程式全尺寸 SUV 概念车是代表性成果，在这款车上，既有不大众集团最新的 EA211 1.5T EVO II 增程器，更整合了Momenta 的端到端大模型、速腾聚创的激光雷达等中国本土创新技术，更重要的是，在研发模式上，ID.ERA 打破了传统合资车型的 "德国设计 - 中国适配" 流程，由上汽大众主导完成从概念定义到量产开发的全链路工作，这种 "全球标准 + 中国创新" 的开发模式，标志着中国汽车工业正式从 "技术追赶者" 转变为 "技术定义者"。
在我看来，这种转型的背后是中国汽车产业生态的根本性变革——从传统零部件配套到智能电动核心技术突破，从制造环节优势到研发创新能力提升，中国已成为全球汽车产业变革的重要策源地。
所以我认为，ID.ERA 的价值不仅在于产品本身，更在于其揭示了一条新路径：通过 "技术共创" 模式，合资企业可以突破传统框架，成为连接中国创新与全球市场的桥梁。这既是对合资模式的终极考验，也是中国汽车工业从 "规模扩张" 走向 "质量跃迁" 的关键一跃。当 ID.ERA 的智能光语系统在上海车展闪耀时，它照亮的不仅是一款新车的未来，更是中国汽车工业引领全球变革的时代曙光！